Из Европы в Азию, Или хождение за три моря
Илона Короткова
Почему российские судоводители и механики вынуждены уходить с европейских судов
Капитан Кирилл Мельников пятнадцать лет проработал на норвежском судне-якорезаводчике Alegria. Собственники судна с уважением относились к специалисту, берегли, так как на судах с системой динамического позиционирования командный состав ценился на вес золота. Но сейчас моряк оказался не у дел.
Вместо Кирилла Мельникова теперь судном управляет украинский (польский) капитан. Две недели назад он переехал из Украины в Польшу, получил вид на жительство, адаптировал документы в соответствие с требованиями этого государства и ушел на Alegria.
В иные времена щепетильные в вопросах миграции соседей поляки уделили бы этой процедуре минимум года четыре. Сегодня, увы, забыв о нормативах и сроках процедуры, они влет выдали нужные бумаги. Парадокс ситуации состоит в том, что новоиспеченный польский капитан, бывший житель Николаева, носит фамилию Мельников, имя - Константин. Так что капитан Кирилл Мельников на судне сменился на капитана Константина Мельникова.
Но мы поговорим не об этом. О том, что предпринял россиянин калининградец Мельников для выхода из сложившейся ситуации. Ведь для многих российских моряков сегодня остро встал вопрос, связанный с поиском работы по причине отказа европейских и американских работодателей от их услуг. Нет, безусловно, не для всех, далеко не для всех, так как бизнес не любит политику. Но все же.
- Я разослал своё резюме (анкету) во многие крюинговые агентства,- рассказывает Кирилл. Как в российские, так и в зарубежные. Пока моей персоной заинтересовалась только компания «Синильга» из Калининграда. Она сейчас «наводит мосты» с Саудовской Аравией. Надеюсь, у меня все будет хорошо. Правда, требования у саудовцев непомерно высокие, а зарплата ниже, чем у норвежцев. Ничего, поработаем на Востоке, сходим за три моря...
Как рассказал отраслевому порталу «Российское судоходство» директор «Синильги» Сергей Никитин, национальная нефтяная компания Саудовской Аравии «Арамко» действительно крайне внимательно относится к новичкам.
- «Пытают» основательно – это факт, - рассказывает глава «Синильги». – Кроме общепринятой проверки знаний по системам Marlins и CES, проводится череда собеседований, затем выполняются тесты, а в конце - экзамен. Но прежде чем приступить к процедуре тестирования, они тщательно изучают трудовую биографию моряка. Делают запросы в предыдущие компании, требуют характеристики. «Арамко», как и все серьезные холдинги с многомиллиардными оборотами, любит «выращивать» свои кадры самостоятельно. Начинают они с кадетов, переходят к юниорам и только после того, как поймут, что моряки готовы, то есть, обрели нужные знания, навыки, их пускают на судно вахтенными механиками или судоводителями.
Кадеты на танкерах «Арамко» получают от 600 до 900 евро, юниоры – более 1500 евро, ну а четвертый штурман - от 5200 евро.
Надо сказать, что интерес к российским специалистам проявляют и китайские судовладельцы. Но и они тоже берут моряков с богатым опытом, обязательно смотрят на возраст. Предпочтение отдают капитанам до 50 лет, механикам до – 55. Есть флот и индусов, у Катара, Арабских Эмиратов и других юго-восточных стран.
Азия, Ближний Восток, Индия и многие другие готовы работать и уже работают с российскими моряками. Так что вакансии, наверняка, найдутся, надо только захотеть, не лениться, пройти собеседования, сдать экзамены.
С другой стороны, вряд ли европейский бизнес откажется от российских судоводителей и механиков. Первая причина: в Европе профессия моряка не считается престижной и за последние 30 лет интерес к ней в этой части света упал. Вторая - на судах европейцев и американцев, по скромным подсчетам, работает от 120 до 200 тысяч российских моряков. Мгновенно заменить их невозможно. Да и в перспективе ни моряки из Индии, ни из Филиппин не смогут составить конкуренцию российским.
Судя по динамике списания российских моряков с европейских судов, можно отметить, что эмоциональная волна на западе схлынула и заработал холодный расчет. Но об этом в следующий раз.
Фото marinetraffic.live
Капитан Кирилл Мельников пятнадцать лет проработал на норвежском судне-якорезаводчике Alegria. Собственники судна с уважением относились к специалисту, берегли, так как на судах с системой динамического позиционирования командный состав ценился на вес золота. Но сейчас моряк оказался не у дел.
Вместо Кирилла Мельникова теперь судном управляет украинский (польский) капитан. Две недели назад он переехал из Украины в Польшу, получил вид на жительство, адаптировал документы в соответствие с требованиями этого государства и ушел на Alegria.
В иные времена щепетильные в вопросах миграции соседей поляки уделили бы этой процедуре минимум года четыре. Сегодня, увы, забыв о нормативах и сроках процедуры, они влет выдали нужные бумаги. Парадокс ситуации состоит в том, что новоиспеченный польский капитан, бывший житель Николаева, носит фамилию Мельников, имя - Константин. Так что капитан Кирилл Мельников на судне сменился на капитана Константина Мельникова.
Но мы поговорим не об этом. О том, что предпринял россиянин калининградец Мельников для выхода из сложившейся ситуации. Ведь для многих российских моряков сегодня остро встал вопрос, связанный с поиском работы по причине отказа европейских и американских работодателей от их услуг. Нет, безусловно, не для всех, далеко не для всех, так как бизнес не любит политику. Но все же.
- Я разослал своё резюме (анкету) во многие крюинговые агентства,- рассказывает Кирилл. Как в российские, так и в зарубежные. Пока моей персоной заинтересовалась только компания «Синильга» из Калининграда. Она сейчас «наводит мосты» с Саудовской Аравией. Надеюсь, у меня все будет хорошо. Правда, требования у саудовцев непомерно высокие, а зарплата ниже, чем у норвежцев. Ничего, поработаем на Востоке, сходим за три моря...
Как рассказал отраслевому порталу «Российское судоходство» директор «Синильги» Сергей Никитин, национальная нефтяная компания Саудовской Аравии «Арамко» действительно крайне внимательно относится к новичкам.
- «Пытают» основательно – это факт, - рассказывает глава «Синильги». – Кроме общепринятой проверки знаний по системам Marlins и CES, проводится череда собеседований, затем выполняются тесты, а в конце - экзамен. Но прежде чем приступить к процедуре тестирования, они тщательно изучают трудовую биографию моряка. Делают запросы в предыдущие компании, требуют характеристики. «Арамко», как и все серьезные холдинги с многомиллиардными оборотами, любит «выращивать» свои кадры самостоятельно. Начинают они с кадетов, переходят к юниорам и только после того, как поймут, что моряки готовы, то есть, обрели нужные знания, навыки, их пускают на судно вахтенными механиками или судоводителями.
Кадеты на танкерах «Арамко» получают от 600 до 900 евро, юниоры – более 1500 евро, ну а четвертый штурман - от 5200 евро.
Надо сказать, что интерес к российским специалистам проявляют и китайские судовладельцы. Но и они тоже берут моряков с богатым опытом, обязательно смотрят на возраст. Предпочтение отдают капитанам до 50 лет, механикам до – 55. Есть флот и индусов, у Катара, Арабских Эмиратов и других юго-восточных стран. Азия, Ближний Восток, Индия и многие другие готовы работать и уже работают с российскими моряками. Так что вакансии, наверняка, найдутся, надо только захотеть, не лениться, пройти собеседования, сдать экзамены.С другой стороны, вряд ли европейский бизнес откажется от российских судоводителей и механиков. Первая причина: в Европе профессия моряка не считается престижной и за последние 30 лет интерес к ней в этой части света упал. Вторая - на судах европейцев и американцев, по скромным подсчетам, работает от 120 до 200 тысяч российских моряков. Мгновенно заменить их невозможно. Да и в перспективе ни моряки из Индии, ни из Филиппин не смогут составить конкуренцию российским.
Судя по динамике списания российских моряков с европейских судов, можно отметить, что эмоциональная волна на западе схлынула и заработал холодный расчет. Но об этом в следующий раз...
Фото marinetraffic.live
