"Российское судоходство" запускает новый проект, посвященный истории отечественного флота.

Создание военного корабля было, есть и будет одной из самых наукоемких задач для промышленности. Приписываемая Петру Первому фраза: «Корабли построить и безопасно в морепустить без вспоможения наук невозможно», не потеряла актуальности и сегодня, была она актуальна и в годы знаменитой индустриализации 30-х годов, и в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны.

Уже в довоенный период ключевую роль в научно-техническом обеспечении строительства флота играл знаменитый Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова (до 1944 г. – ЦНИИ-45), выступавший посредником во взаимодействии проектных бюро и судостроительных заводов в части внедрении инноваций.

Летом 1941 г. ученые, проектанты и строители, имевшие грандиозные совместные планы, должны были их коренным образом пересмотреть. В условиях стремительного наступления противника на "центр кораблестроительной науки» страны – Ленинград, осуществлялось не только свертывание научно-исследовательских работ, но и консервация уникального экспериментального оборудования.

В наше время является расхожим обывательское мнение, якобы представители интеллигенции  пользовались немыслимыми для того времени благами, являясь некой особой кастой неприкосновенных кадров, свободных от военных и трудовых повинностей. Между тем многие сотрудники научных учреждений, причем самых разных возрастов, с первых дней войны уходили на фронт или записывались в народное ополчение. Ученые-кораблестроители не получали никаких привилегий и наряду с прочими горожанами привлекались к строительству оборонительных сооружений. А позже, в страшные блокадные дни, вместе с сотрудникамимилиции несли службу на улицах осажденного города: разбирали завалы, убирали тела погибших ленинградцев. 

Даже вдалеке от боевых действий в эвакуации кораблестроители не могли заниматься исключительно решением научных вопросов. Инженеры и проектанты привлекались, например, к сельскохозяйственным работам, причем несли полную ответственность за сохранность урожая и передачу его в армейские части.

Учитывая все эти обстоятельства едва ли можно говорить о полноценной научной поддержке ВМФ. Однако назвать роль ученых в годы войны незначительной было бы неверно.

Первоочередной задачей интеллектуальных кадров отрасли стала оперативная поддержка ремонта поврежденных боевых кораблей. В помещениях лабораторий создавались ремонтные мастерские для наиболее сложных технических устройств, прежде всего, судовых энергетическихустановок. Инженеры обладали не меньшими компетенциями в области устройства судовых дизелей, чем работники заводов, а, следовательно, обеспечивали ремонт быстро и качественно, при этом фиксировали характер поломок и повреждений (С.А. Пушкарев, В.Т. Поляков и др.).

Рабочие судоремонтных предприятий получали от исследователей рекомендации по устранению возможных повреждений по повышению живучести и экономичности энергетических установок (С.Ф. Абрамович). Например, задача подкрепления поврежденных участков корпусов кораблей была успешно решена уже в первые месяцы войны. На достраиваемых кораблях старались максимально учесть и внедрить рекомендации по повышению бронестойкости стали, защите судовых механизмов.

В интересах подводных сил ВМФ уже в 1941 году ученые провели исследовательские работы по настройке систем вентиляции аккумуляторных батарей подводных лодок, в результате подводники «получили несколько бесценных дополнительных часов» для нахождения ПЛ в подводном режиме (М.И. Алямовский, К.И. Селиванов).

Многочисленные минные заграждения и постоянные налеты вражеской авиации крайне затрудняли возможность беспрепятственного возврата в порты поврежденных кораблей. Поэтому исключительно ценным для восстановления поврежденной боевой морской техники стали разработанные в Ленинграде проекты и рабочие чертежи кессонов для ремонта оконечностей и средней части корпусов кораблей без постановки их в док. Построенные по этим чертежам кессоны несли службу на всех морских театрах, на всех флотах страны.

Проблемы морских коммуникаций остро требовали инновационного подхода. Единственным способом доставки кораблей с Дальнего Востока страны была их транспортировка по Северному морскому пути. Благодаря разработке специалистами ЦНИИ-45 проекта ледового гребного винта,этот переход стал возможен (Н.С. Володин, В.В. Алешин, А.Д. Перник).

Важнейшей заслугой инженеров-кораблестроителей стало освоение корабельных дизелей,получаемых по лендлизу из США. Специалисты не только организовали перевод поступающей вместе с техникой документации, но и возможность перевода двигателей на отечественные сортат оплива и масел, освоили правила их эксплуатации, обучали личный состав экипажей.

Налаженная в довоенное время связь исследователей со строителями не прерывалась даже всамые тяжелые месяцы войны. Когда на адмиралтейских верфях стали строить бронированные морские охотники (БМО), ученые сопровождали строительство прямо на заводе (Н.С. Володин). Уже на ходу, без традиционных экспериментальных исследований, сверялись показатели хода корабля с данными расчета, выявлялись и, по возможности, устранялись причины, послужившие причиной расхождений. Окончательная проверка мореходных качеств проводилась прямо вовремя перехода БМО в Кронштадт.

В тяжелейших условиях многие инновационные задачи по защите ВМФ были решены. Главным результатом труда ученых можно назвать сбор и систематизацию данных, которые легли в основу будущей десятилетней программы 1945 г., предусматривающий строительство кораблей практически всех классов. Эта программа стала стартовым этапом в создании одного из сильнейших флотов мира, сохраняющего свой статус по сей день.