В Охотском море 18 декабря произошла трагедия: платформа «Кольская», которую буксировали с Камчатки на Сахалин, в условиях шторма перевернулась и затонула. В момент катастрофы платформа находилась в 200 километрах от Сахалина.  Из 67 находившихся на борту человек, спасти удалось 14. В настоящее время достоверно известно об 11 погибших, тела которых были подняты на борт судна «Смит Сахалин».

Сразу же после трагедии в СМИ появились многочисленные комментарии, однако не все они были сделаны  на основании мнения экспертов. Исполняющий обязанности генерального директора ОАО «Арктикморнефтегазразведка» Юрий Мелехов в эксклюзивном интервью отраслевому порталу «Российское судоходство» ответил на самые сложные вопросы, касающиеся трагедии в Охотском море.

- Юрий Станиславович, поясните, пожалуйста, кто был заказчиком буровых  работ в Охотском море, какова продолжительность данного контракта?

- Заказчиком выступило ООО «Газфлот». Контракт был заключен в апреле этого года. А к месту бурения из порта Магадан установка вышла 26 августа. Датой окончания работ по контракту считается дата, когда СПБУ готова к началу проведения Демобилизации, корпус СПБУ находится на плаву, осуществлен подъем последней опоры и подписан Акт окончания строительства скважины.

- Делались  ли ранее зимние буксировки буровых платформ?

- Практика схожих проводок буровых платформ существует. В прошлом году с участием трех ТБС типа «Нефтегаз», принадлежащих ОАО «Арктикморнефтегазразведка», в конце ноября – начале декабря осуществлялась буксировка из Северодвинска по Баренцеву морю ледостойкой платформы «Приразломная» ОАО «Газпром».  В принципе,  условия в Охотском и в Баренцевом морях, с точки зрения температур и ветров, в декабре очень схожи. Только «Приразломная» - платформа большего размера и водоизмещения, поэтому ее сопровождало большее количество буксиров. То есть, как показала буксировка «Приразломной», такая операция в зимний период возможна. В этом году в 20-х числах ноября ТБС «Нефтегаз-61» и «Пасвик»  ОАО «АМНГР» отбуксировали СПБУ «Арктическая», принадлежащую ОАО «Газпром» и являющуюся аналогом СПБУ «Кольская», из порта Северодвинск в порт Мурманск.

- На основании чего принималось решение о буксировке платформы в декабре? Имеются ли у вас разрешения на такой переход? Кем и когда они были подписаны?

- На основании «Инструкции по безопасности морских буксировок» утверждённой  Федеральной службой морского флота России 08.07. 1996 года, № МФ-35/1921 перед началом буксировки разрабатываются Проект перегона, в состав которого включаются инструкции для капитанов буксирного и буксируемого судна. Также мы руководствовались и другими документами, такими как «Правилами классификации и постройки морских судов в части касающейся морских судов», «Технико-эксплуатационными требованиями к подготовке и буксировке на плаву крупногабаритных водоизмещающих аппаратов», а также другими нормативными документами. При разработке «проекта перегона» учитывается гидрологическая характеристика маршрута, климатические особенности и множество других факторов. На основании такого расчета определяется количество буксиров, которые необходимо привлечь.

Наши документы были подготовлены конструкторской группой «Арктикморнефтегазразведки», которая делала План буксировки платформы «Приразломная» и платформы «Арктическая», которую недавно привели в Мурманск. Я считаю, что это большой опыт. Сами Планы буксировок нашей платформы «Кольская» были согласованы с Мурманским филиалом Морского Регистра судоходства. Специалисты Регистра не просто видели эти документы, а 2 декабря 2011 года поставили на каждом титульном листе свою печать «Принято к сведению». Это означает, что возражений Регистра на наш проект не было. Из порта Магадан мы выходили в августе. Перед выходом предъявились, как положено, капитану порта и представителям Морского Регистра. Поскольку это считался единый рейс, никаких дополнительных разрешений для проведения буксировки платформы с места бурения в Охотском море не требовалось.

- Однако перед началом буксировки платформы с точки бурения на о. Сахалин  на ее борт поднялся сюрвейер.

- План буксировки, который был разработан, в основном предназначался для предъявления международно признанному сюрвейеру – компании «Нобл Дентон». Требование о предъявлении нашей буровой этому сюрвейеру выставило наше страховое общество «Согаз». Сюрвейер прибыл на установку, осмотрел ее, проверил Проекты буксировки, выдал свой сертификат об одобрении буксировки буровой платформы «Кольская».

Сюрвейер также высказал свои требования. Они повторяют те рекомендации, которые содержатся в наших Проектах по буксировке: дважды в сутки принимать метеопрогнозы, осматривать опоры, регулярно осматривать буксирные механизмы, следить за поступлением воды в балластные танки. Это обычные требования к обычному морскому судну, выходящему в море.

- Почему было решено проводить буксировку двумя буксирами без дополнительного буксира сопровождения?

- Платформы бывают разного типа, разного размера и разного водоизмещения. Для данных погодных условий эта конфигурация была оптимальной. Отдельного требования о буксире сопровождения не существует. В Проекте буксировки основной критерий - это тяговое усилие самого буксира. У нас был привлечен ледокол «Магадан» с тяговым усилием 125 тонн. То есть, он вполне мог тянуть один эту буровую установку. Но на случай подстраховки мы использовали второй буксир «Нефтегаз-55». Иметь третий буксир – для чего?

Если оборвался буксировочный трос, то при хорошей погоде буксир сам подходит и подает свой второй, запасной трос. Если погода «свежая», как было в нашем случае, второй буксир берет на себя нагрузку по буксировке.

- Почему на борту судна оставался столь значительный экипаж, по мнению экспертов, для такого перехода не нужно более 20-25 человек?

- Когда мы планировали переход, учитывая сложные погодные условия в Охотском море, то для уменьшения килевой и бортовой качки в соответствии с требованиями руководящих документов  была предусмотрена возможность опускать в воду опоры на определенную глубину. Тем самым появляется возможность тормозить качку СПБУ, а также  увеличивать ее остойчивость. Для того, чтобы эти опоры опускать, необходимы три человека на одну опору. Три опоры – 9 человек, спуск опор продолжительностью несколько часов требует работы в две вахты. Кроме того, в зимний период  существует обледенение верхней палубы и механизмов, что существенно влияет на остойчивость установки и требует обколки льда – также вахтами продолжительностью не более двух часов.

Заявление о достаточности 25 человек на буровой во время транспортировки не корректно. Этого может быть достаточно, если судно идет у берегов Африки. После подачи сигнала бедствия местный морской спасательно-координационный центр, в нашем случае – Южно-Сахалинский МСКЦ принял на себя командование по ведению спасательной операции. Координатором на месте действия, МСКЦ назначил ответственного за руководство буксировкой СПБУ «Кольская» начальника службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания ОАО «Арктикморнефтегазразведка», Терсина Михаила Николаевича. Терсин принимал на месте все решения по спасению экипажа.  Он свои действия согласовывал с Южно-Сахалинским МСКЦ.

Терсин находился на буровой в момент катастрофы. Сейчас он числится среди пропавших без вести. Михаил Николаевич имеет большой опыт проведения таких операций, был капитаном буксиров при проведении сложных буксировок, в том числе на большие расстояния. Не зная того, что там происходило на месте, мне сложно комментировать его действия. Идет следствие, которое должно установить хронологию событий.

В такой ситуации все решения принимались на месте. Мы можем только догадываться. Я вполне доверяю этому человеку с его огромным опытом. Наверное,  что-то чрезвычайное произошло…