Виктор Олерский

Эксперт: Виктор ОлерскийЗаместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

О перспективах перевода перевозок массовых грузов с автомобильного и железнодорожного на водный транспорт

— С экономикой спорить трудно, фактически невозможно: нельзя кого-то административно заставить использовать речной транспорт, если ему удобно везти груз автомобилем от двери до двери.

Для этого есть два основных пути. Первый — делать себестоимость автомобильных перевозок, подчеркиваю, массовых грузов — дороже. Второй — создавать условия для речного и железнодорожного транспорта, чтобы перевозка им стала дешевле.

Теперь насчет того, как сделать дешевле речные перевозки. Тут тоже есть два инструмента: совершенствование инфраструктуры и строительство современного флота. При этом инфраструктура — в основном задача государства, а флот, соответственно, — бизнеса.

Но для того чтобы бизнесмены строили флот, им нужен прогноз на период окупаемости судна, 10–15 лет, по основным факторам, влияющим на экономику проекта. Достоверный прогноз по грузовой базе на этот срок дать тяжело, но судовладельцы рассуждают так: если параметры реки будут благоприятными, будет грузовая база. Значит, начальное звено проблемы — инфраструктура, прежде всего Единой глубоководной системы Европейской части России, в которой сегодня много узких мест.

Из наиболее важных — два. Первое — на Нижнем Дону, где из-за недостатка воды страдают население, промышленность, сельское хозяйство и, наконец, судоходство. Решение — проект создания Багаевского гидроузла. Еще более крупную болячку судоходной отрасли на Средней Волге в районе Городца поможет вылечить строительство Нижегородского гидроузла. Благодаря его появлению Средняя Волга станет глубже. Обе проблемы существуют десятки лет, их решение — давняя мечта всей отрасли. И так получилось, что решение правительством принято именно сейчас, не в самое простое для федерального бюджета время. Просто дальше уже идти некуда —уперлись. Проектирование уже идет полным ходом.

Кстати, на днях в результате серьезного мозгового штурма с участием крупнейших отраслевых специалистов пришли к выводу о целесообразности понижения отметки так называемого НПУ (нормального подпорного уровня) зеркала водохранилища будущего Багаевского гидроузла как минимум на полметра от первоначальной 2,8 м. Разница вроде невелика, но она позволяет почти вдвое сократить зону подтопления при создании водохранилища — с 1065 га до 630 га. А это очень важно для людей и бизнеса плотно заселенного и застроенного Нижнего Дона.

На два проекта выделено 62 млрд руб. Пока нет стопроцентной обеспеченности на все строительство. Если денег не найдут на период до 2020 года — срок окончания строительства, мы предложим иные способы его финансирования и эксплуатации гидроузла, например концессию. Конечно, это предполагает определенные дополнительные обязательства бюджета после 2020 года. Очевидно, денежного потока, который создадут судовладельцы уплатой специального сбора, не хватит, но при этом неверно было бы ожидать прямого экономического эффекта, когда все затраты  окупаются только за счет тех, кто непосредственно является бенефициаром улучшенных параметров реки. У водников маржинальность небольшая, идет жесткое соревнование с железной дорогой. Эффект в другом: грузы перемещаются на реку, не убиваются дороги, снижаются затраты на их содержание, а в стране нет ничего дороже содержания дорог.

Критерий простой: улучшаем те участки внутренних водных путей, где может быть получен результат. А результат — это новые грузы или пассажиропотоки. Конечно, такой подход не касается нормативного содержания  гидротехнических сооружений, в первую очередь шлюзовых систем, которые необходимо поддерживать в любом случае. Если ими не заниматься, своевременно не ремонтировать, однажды это может иметь очень печальные последствия.

Сейчас такой опасности нет. Не так давно некоторые шлюзы находились в аварийном и предаварийном состоянии. Нашей задачей было в первую очередь привести эти объекты в нормативное состояние. Сейчас из  аварийных остался один и при самом худшем сценарии развития ситуации потенциально возможный ущерб будет минимален. Везде, где ходят пароходы и живут люди, все в нормальном состоянии.

Цитируется из интервью газете «Известия».