Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры

Автор: Ксения Пектеева

Вопросы  повышения конкурентоспособности внутренних водных путей и морского транспорта, реализации их конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта, повышения экологической безопасности, энергоэффективности и снижения инфраструктурных издержек обсудили участники отраслевой конференции, состоявшейся 20 ноября в Москве в рамках ХII форума и выставки «Транспорт России-2018».


КОНКУРЕНЦИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ СПРАВЕДЛИВОЙ

Анализируя, что помешало эффективной работе речного флота в 2018 году, профессионалы отрасли сошлись во мнении, что основным препятствием  являются неравные конкурентные условия по сравнению с другими видами транспорта.

Выступивший на конференции министр транспорта Евгений Дитрих отметил важность задачи по перераспределению грузопотоков с наземного транспорта на морской и речной, что уже заложено в  актуализированной транспортной стратегии. «Такую задачу ставят перед нами не только государственные потребности. Многие наши зарубежные партнеры говорят о том, что необходимо развивать внутренние водные пути для того, чтобы иметь возможность перевозить грузы более дешево и эффективно, не загружая при этом наземные пути, предназначенные для перевозки пассажиров», - сказал министр.

Ежегодно страна тратит более 1 трлн рублей на поддержание и развитие транспортной сети. Разработка критериев транспортно-экономического баланса, анализ текущих и перспективных направлений грузопотоков, определение приоритетов по выбору между существующими транспортными маршрутами и строительством дублирующих и, в конечном счете, конкурирующих с уже имеющимися, приведет к сбалансированной политике государства и ее предсказуемости для участников рынка.


ЧТО ВЗЯТЬ ЗА КРИТЕРИИ

Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин  в своем выступлении отметил, что одной из основных проблем для внутреннего водного транспорта остаются инфраструктурные ограничения, а также неравнозначные условия работы по сравнению с другими видами транспорта. Это выражается и в ценах на топливо, которые выросли на 50% в этом году, и в решениях по регулированию тарифной политики естественных монополий. Особое значение в этой связи приобретает разработка и определения критериев транспортно-экономического баланса. На первое место он поставил инфраструктурные издержки  - то есть выявление наименьшего показателя соотношения расходов федерального бюджета на развитие, модернизацию и текущее содержание инфраструктуры по видам транспорта в расчете на 1 т•км коммерческого грузооборота по регионам. Кроме того, в расчете баланса необходимо учитывать нагрузку на окружающую среду, выявляя наименьшие показатели по выбросам в атмосферу, шумовому воздействию и вибрации при деятельности различных видов транспорта. Среди важнейших критериев - безопасность (сравнение показателей аварийности при деятельности различных видов транспорта) и сохранность грузов при доставке различными видами транспорта. Такой подход используется в европейских странах, и этот опыт может быть использован и в России.

Экономика процесса требует также учитывать наличие (отсутствие) резервов пропускной способности транспортной инфраструктуры с проведением сравнения грузопотоков и грузонапряженности по направлениям и по сезонам.эффективность использования транспортных средств при перевозке различных видов грузов, в т.ч. тяжеловесных и крупногабаритных.

При расчете баланса должны учитываться сроки доставки грузов различными видами транспорта, диапазон наиболее эффективных расстояний перевозки различными видами транспорта по регионам с разбивкой по родам грузов, сроки службы транспортных средств. Не последнее место в анализе занимают такие характеристики как энергоэффективность и производительность труда. Разумеется, следует иметь в виду также и развитие прилегающих территорий, сопутствующей инфраструктуры, смежных отраслей экономики (металлургия, электроэнергетика, машино- и судостроение, высокие технологии).

«Речники надеются, что те условия, которые необходимы для эффективной рентабельной работы флота будут созданы в ближайшее время. Сегодня внутренний водный транспорт несет в себе огромный нереализованный потенциал», - завершил свое выступление Алексей Клявин.


ДАВИ НА ГАЗ

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк в своем выступлении подчеркнул, что с учетом планируемых на международном уровне ограничений по выбросам парниковых газов в дополнение к уже принятым ограничениям по выбросам оксидов серы и азота существующие сейчас на рынке технические решения (например, скруберы)  перейдут в разряд субстандартных. По мнению спикера, будущее - за «зеленым судоходством», которое подразумевает использование СПГ в качестве судового топлива.

Минэнерго поддержало мнение главы Совкомфлота. Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Павел Сорокин подчеркнул, что за сегментом СПГ-бункеровки действительно большое будущее, потому что это экологично, и Россия обладает богатейшими запасами газа. По мере развития инфраструктуры это будет все более и более популярным видом бункеровки. На вопрос, в состоянии ли будет отечественная промышленность удовлетворить спрос на низкосернистое топливо, после вступления в силу требований по ограничению выбросов оксидов серы, Павел Сорокин ответил утвердительно. Топливная промышленность планирует поставить на российский рынок о достаточное количество низкосернистого топлива.


ОБНОВЛЕНИЕ ФЛОТА

Без строительства новых современных судов отрасль не сможет соответствовать вызовам времени.  Чтобы обновить и модернизировать российский гражданский флот, необходимо запустить отдельную программу господдержки лизинга. Об этом заявил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

На сегодняшний день ГТЛК заказала на российских верфях 56 судов, из которых 32 построено и передано лизингополучателям. «Мы разработали и уже презентовали широкомасштабную программу обновления флота с объемом государственного финансирования 27,9 млрд рублей,  сообщил Хромагин. -  Пилотный этап программы стартует в ближайшее время – по линии Минтранса принято решение о предоставлении ГТЛК субсидии в объеме 5,9 млрд рублей на строительство двух пассажирских «Комет» для Азово-Черноморского бассейна и 11 сухогрузов река – море плавания».

Предполагается, что грузовой флот будет строиться по формуле 50/50 с точки зрения соотношения бюджетных и привлеченных средств, а пассажирский – по формуле 90/10, поскольку привлечь коммерческий капитал в пассажирском сегменте крайне сложно.

Средства, выделяемые государством на лизинг судов, являются возвратными и могут многократно направляться на новое строительство судов, в отличие от других мер государственной поддержки.  Всего по программе будет профинансировано строительство более 100 судов на отечественных верфях в течение пяти лет.

Помощник президента РФ Игорь Левитин в своем выступлении на конференции особо отметил необходимость строительства и крупнотоннажных судов для Каспийского моря.


К РОСТУ ЧЕРЕЗ ЦИФРОВИЗАЦИЮ

Участники конференции отметили необходимость внедрения современных цифровых технологий во все сегменты отрасли. Так, директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК» Лариса Коршунова   отметила, что для внедрения электронного документооборота и введения «одного окна» необходим перевод оформления перевозок в электронный формат – создание электронной накладной.

К сожалению, пока не решен вопрос признания электронных подписей всеми участниками процесса: государственными контрольными органами, в том числе признание электронных подписей, выданных в иностранных государствах.

Очень важный вопрос – упрощение процедур и формальностей. Требуется упрощение процедур для оформления перехода судна между терминалами порта и между портами Российской Федерации. В рамках Евразийской экономической комиссии обсуждается проект новых правил заполнения транзитной декларации. Уже сегодня положения Таможенного кодекса Евразийского таможенного союза позволяют на национальном уровне регулировать упрощение таможенных процедур таможенного транзита, т.е. законодательная основа для решения проблем по упрощению таможенных формальностей уже есть.

Генеральный директор ООО «Транзас Навигатор» Игорь Гапешко отметил проблему, связанную с ввозом радиоэлектронного оборудования для судов под российским флагом. Ранее оборудование проверялось филиалами Главного радиочастотного центра на основании документов, предоставленных производителем. С 31 января 2017 г. правила изменились, и сейчас оборудование проверяется на основании инструментальной проверки. В результате требуется от 6  месяцев до года на ввоз и проверку оборудования, однако требования к самому оборудованию могут меняться быстрее. Причем это относится не только к новому оборудованию, но и к оборудованию, которое ранее уже было одобрено. Таким образом, мы можем остаться без современного радиоэлектронного оборудования на судах.  Решением проблемы, по мнению докладчика, может стать возврат к ранее существовавшей системе, либо организация освидетельствования оборудования на стендах производителя.

По мнению участников конференции, цифровая оптимизация потоков информации в управлении судоходством на глобальном уровне окажет наибольшее влияние на отрасль в ближайшие 10 лет.

Так, директор Отраслевого центра «Маринет» Александр  Пинский отметил, что в ближайшее десятилетие цифровые технологии будут доминировать. Безэкипажные суда это тренд ближайших 20 лет. Безэкипажное судовождение это автоматическое и дистанционное управление судном. Развитие будет происходить поэтапно: сначала это будут малоэкипажные суда, затем это будут суда, на которых экипаж будет выполнять вспомогательные функции, затем появятся суда-роботы уже без экипажей. Создаваемые в рамках Маринет технологии эксплуатации судов с высокой степенью автономности и морской робототехники должны стать конкурентоспособными и востребованными не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

                                                                                            ***
Все участники конференции сошлись во мнении, что сегодня в транспортном комплексе активно формируется мощная цифровая платформа. На ее основе можно и нужно создавать новые уникальные сервисы, повышать доступность и качество перевозок. Для этого необходимо совершенствовать законодательство, внедрять сквозные технологии, обеспечивать высокий уровень информационной безопасности.