Кенигсбергские грезы
Автор: Виталий Чернов
Основная особенность Калининградской области состоит в ее эксклавном положении. Этот факт оказывает решающее влияние также на ситуацию в портовой отрасли региона. Между тем руководство области продолжает настаивать на необходимости создания глубоководного порта, в Санкт-Петербурге и Москве к этой идее продолжают относиться с изрядной долей скепсиса.
Необходимость доставлять грузы в основную часть России и обратно через территории Литвы и Беларуси диктует в калининградской логистике почти все. Литва старается максимально загрузить свой собственный порт – Клайпеду, а Беларусь, не имеющая собственного выхода к морю, -извлекать максимальную экономическую и политическую выгоду от транзита российских внешнеэкономических грузов. На практике это выражается в завышении тарифов на железнодорожные перевозки в направлении Калининграда, что сильно ограничивает развитие портовой инфраструктуры региона.
Так, железнодорожный тариф по территории России составляет 0,015 евро за тонно-километр, по территории Беларуси – 0,017 евро за тонно-километр, а по территории Литвы – 0,042 евро за тонно-километр. Если брать для примера транспортировку груза из Новолипецка в Калининград, то на долю Литвы придется лишь 15% от общей длины маршрута, при этом ее доля в общем объеме расходов на транспортировку составит 32%.
Такая зависимость от сопредельных государств не только тормозит экономическое развитие области, но и создает политические риски.
В связи с этим, если говорить о транзите, более целесообразным путем доставки грузов из порта Калининград в другие регионы России и обратно представляется морской. Однако для этого необходимо снять ограничения по размерам и осадке паромов, способных заходить в Калининград. В настоящее время порт Калининград может обрабатывать суда длиной до 200 м и осадкой до 9,5 м. Эти ограничения, как предполагается, будут сняты через строительство пассажирского терминала у пос. Пионерский, который планируется создать к Чемпионату мира по футболу 2018 года. В рамках проекта создания пассажирского терминала предполагается провести дноуглубительные работы в общем объеме 800 тыс. куб. м. При этом у двух причалов (длина причального фронта составит 585 м) отметка дна составит -11,5 м, у четырех (длина причального фронта 470 м) -9,5 м. Также предполагается образовать территорию объемом 700 тыс. куб. м.
На момент подготовки материала на месте будущего терминала стартовали геологические изыскания.
Глубинные смыслы
Между тем руководство и бизнес-сообщество эксклава не оставляет попыток обосновать выделение федеральных средств на строительство глубоководного контейнерного порта-хаба. Так, по мнению выступившего в ходе Балтийского транспортного форума в сентябре 2015 года председателя комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике Леонида Степанюка, власти региона должны добиваться включения проекта создания глубоководного порта в программу финансирования из средств Инвестиционного фонда или Фонда национального благосостояния России.
Также, по мнению Леонида Степанюка, необходимо создать в Калининграде самостоятельный филиал «Росморпорта» и собственное бассейновое управление с прямым подчинением центральному аппарату Росморречфлота.
Представители власти региона также продолжают настаивать на необходимости создания глубоководного грузового порта.
Так, по приведенным советником губернатора региона Алексеем Клюнеевым в ходе указанного Форума расчетам, годовой грузооборот порта должен составлять порядка 50 млн тонн в год, пассажирооборот – до 1 млн чел. в год, судооборот – до 3,9 тыс. ед. Разные варианты проекта предусматривают создание от 33 до 39 причалов. Общая стоимость проекта оценивается в сумму порядка 200 млрд руб.
В рамках проекта предполагается создание контейнерного, накатного, регазификационного терминалов, бункеровочной базы сжиженного природного газа (СПГ), терминала наливных грузов, терминала генеральных и насыпных грузов, базы портофлота, логистического центра и общепортовых объектов.
Идея, как и ранее, состоит в создании порта-хаба, куда грузы будут доставляться океанскими линиями, а далее перевозиться до потребителей фидерными судами, автомобильным и железнодорожным транспортом.По мнению Алексея Клюнеева, преимущество области состоит в том, что на ее территории имеется железнодорожная инфраструктура с двойной колеей – европейской (1435 мм) и российской (1520 мм), что позволяет провозить грузы без перестановки колесных пар, а также в наличии развитой дорожной инфраструктуры.
Ранее проект создания в Калининградской области глубоководного грузового порта уже подвергался критике, а предусмотренное на него финансирование было перераспределено на другие проекты. Эксперты тогда отмечали, что при наличии развитых контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге, в том числе глубоководных (порт «Бронка», УЛКТ), тратить огромные государственные средства на создание глубоководного порта еще и в Калининграде лишено смысла.
Возможно, стоило бы подумать об организации внутренней регулярной контейнерной линии между Калининградской и Ленинградской областями, которая бы обслуживала генерируемые на территории России грузопотоки. В условиях низких цен на бункерное топливо, установившихся в настоящее время, а также общего курса на импортозамещение и тенденции на снижение контейнерного импорта, это было бы особенно актуальным. Тем более что Газпром рассматривает возможность строительства в Калининградской области регазификационного терминала СПГ, который теоретически мог бы использоваться и для бункеровок контейнеровозов, работающих в Балтийском море, находящемся в зоне особого контроля за содержанием серы в судовом топливе (ECA).
Более того, контейнерный терминал в Калининградской области уже существует и при этом, на фоне кризиса и санкций, снижает показатели контейнерооборота. Это Балтийская стивидорная компания (БСК), входящая в группу «НМТП». При этом у БСК также имеется инвестпрограмма развития. Так, 23 октября 2015 года БСК ввела в эксплуатацию пункт углубленного досмотра контейнеров и площадку для хранения порожних контейнеров, завершив очередной этап проекта «Строительство контейнерного терминала ООО «БСК» пропускной способностью 400 тыс. TEUs».
На сегодняшний день в рамках реализации стратегии развития БСК до 2020 года также завершено строительство дополнительных складских площадей и тем самым увеличена на 48% пропускная способность портового комплекса до 290 тыс. TEUs в год, выполнены строительно-монтажные работы на площадке для стоянки грузового автотранспорта и приобретена дополнительная перегрузочная техника. После завершения реализации инвестиционного проекта общая мощность терминала достигнет 400 тыс. TEUs. Только вот будет ли востребована такая пропускная способность – большой вопрос.