09.04.2021 13:27

При нынешнем состоянии речного флота можно удвоить грузооборот на ВВП, решив инфраструктурные проблемы - Алексей Клявин

При нынешнем состоянии речного флота можно удвоить грузооборот на ВВП, решив инфраструктурные проблемы - Алексей Клявин
 
Дедвейт и сегодняшний состав речного флота в России позволяет значительно увеличить грузооборот на внутренних водных путях (ВВП), но это возможно лишь при условии реализации инфраструктурных проектов и возвращении качественных параметров водных путей. Как передает корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»), такое мнение высказал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе II Агро-логистической конференции, которая прошла в Москве 7 апреля 2021 года.
 
Развитие грузоперевозок на ВВП во многом сдерживается состоянием водных путей. К примеру, в 2020 году водным транспортом было перевезено порядка 8 млн тонн зерновых грузов, а к 2035 году Зерновой стратегией прогнозируется увеличение перевозок зерна по ВВП до 14-15 млн тонн. При этом, только на Дону из-за ограничений по габаритам судового пути сегодня невозможно провезти до 40% потенциального груза. Заявленное к 2023-2024 году окончание строительства Багаевского гидроузла позволит значительно более полно использовать провозную возможность флота. Решение вопросов судоходства на Городецком участке Волги и продление периода навигации в южных бассейнах (Каспий-Азов) дает надежду на ренессанс внутреннего водного транспорта нашей страны.
Грузовладельцы, принимающие участие в конференции, выразили глубокую заинтересованность в использовании внутреннего водного транспорта для перевозок зерна. Представитель ООО «СИНКО Трейд» Норайр Мнацаканян, занимающийся поставками зерна через российские порты Азов, Санкт-Петербург, а также в Иран, подчеркнул, что инфраструктурные проблемы ВВП напрямую сдерживают развитие зернового рынка. В частности,  он отметил, что из-за недостаточных глубин их фирма была вынуждена зафрахтовать дополнительно примерно пять судов-пятитысячников, также озабоченность грузовладельцев вызывает техническое состояние речных портов.
«О тарифах - из Тольятти до порта Кавказ тариф такой же, как по железной дороге до Новороссийска. В летний сезон отправка по железной дороге проблематична, поэтому водные пути — хорошая альтернатива. То есть, развитие водных путей — это важная для рынка задача, которая требует комплексного решения», - сказал зерновой трейдер.
 
Алексей Клявин с сожалением отметил недостаточное внимание к речному транспорту. «Несмотря на то, что протяженность внутренних водных путей превышает 100 тыс. км, а на берегах наших рек проживает не менее 80% населения и производится порядка 90% внутреннего валового продукта, в инфраструктуру речного транспорта за последние тридцать лет практически не было капитальных вложений, за исключением строительства Кочетовского шлюза. За 30 лет объем перевозок по рекам сократился в пять раз». По мнению главы Российской палаты судоходства, даже при нынешнем состоянии речного флота можно было бы удвоить грузооборот на ВВП России, достаточно решить инфраструктурные проблемы, доведя качественные параметры внутренних водных путей до проектных отметок.
 
По словам Алексея Клявина, привлечение значительной части грузопотока на водный транспорт дало бы, к примеру, экономике страны в десятилетней перспективе значительную выгоду в сотни миллиардов рублей, в том числе за счет прироста  судостроения (если при благоприятном раскладе к 2035 году будет построено порядка 800 речных судов общей стоимостью около триллиона рублей). Учитывая опыт Европы, эффективное развитие ВВП невозможно без участия государства, поэтому столь велик интерес к разработке и реализации нового нацпроекта «Развитие внутреннего водного транспорта».
«При благоприятном решении инфраструктурных проблем речной транспорт имеет все шансы стать «де-факто» регулятором тарифной политики, определяя  планку на перевозку тяготеющих к внутреннем водным путям грузов. Тогда можно будет говорить о транспортно-экономическом балансе и обеспечении справедливой конкуренции между различными видами транспорта», - заключил глава Российской палаты судоходства.
Фото ИАА «ПортНьюс».

Дедвейт и сегодняшний состав речного флота в России позволяет значительно увеличить грузооборот на внутренних водных путях (ВВП), но это возможно лишь при условии реализации инфраструктурных проектов и возвращении качественных параметров водных путей. Как передает корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»), такое мнение высказал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе II Агро-логистической конференции, которая прошла в Москве 7 апреля 2021 года.
 

Развитие грузоперевозок на ВВП во многом сдерживается состоянием водных путей. К примеру, в 2020 году водным транспортом было перевезено порядка 8 млн тонн зерновых грузов, а к 2035 году Зерновой стратегией прогнозируется увеличение перевозок зерна по ВВП до 14-15 млн тонн. При этом, только на Дону из-за ограничений по габаритам судового пути сегодня невозможно провезти до 40% потенциального груза. Заявленное к 2023-2024 году окончание строительства Багаевского гидроузла позволит значительно более полно использовать провозную возможность флота. Решение вопросов судоходства на Городецком участке Волги и продление периода навигации в южных бассейнах (Каспий-Азов) дает надежду на ренессанс внутреннего водного транспорта нашей страны.

Грузовладельцы, принимающие участие в конференции, выразили глубокую заинтересованность в использовании внутреннего водного транспорта для перевозок зерна. Представитель ООО «СИНКО Трейд» Норайр Мнацаканян, занимающийся поставками зерна через российские порты Азов, Санкт-Петербург, а также в Иран, подчеркнул, что инфраструктурные проблемы ВВП напрямую сдерживают развитие зернового рынка. В частности,  он отметил, что из-за недостаточных глубин их фирма была вынуждена зафрахтовать дополнительно примерно пять судов-пятитысячников, также озабоченность грузовладельцев вызывает техническое состояние речных портов.

«О тарифах - из Тольятти до порта Кавказ тариф такой же, как по железной дороге до Новороссийска. В летний сезон отправка по железной дороге проблематична, поэтому водные пути — хорошая альтернатива. То есть, развитие водных путей — это важная для рынка задача, которая требует комплексного решения», - сказал зерновой трейдер.

Алексей Клявин с сожалением отметил недостаточное внимание к речному транспорту. «Несмотря на то, что протяженность внутренних водных путей превышает 100 тыс. км, а на берегах наших рек проживает не менее 80% населения и производится порядка 90% внутреннего валового продукта, в инфраструктуру речного транспорта за последние тридцать лет практически не было капитальных вложений, за исключением строительства Кочетовского шлюза. За 30 лет объем перевозок по рекам сократился в пять раз». По мнению главы Российской палаты судоходства, даже при нынешнем состоянии речного флота можно было бы удвоить грузооборот на ВВП России, достаточно решить инфраструктурные проблемы, доведя качественные параметры внутренних водных путей до проектных отметок.

По словам Алексея Клявина, привлечение значительной части грузопотока на водный транспорт дало бы, к примеру, экономике страны в десятилетней перспективе значительную выгоду в сотни миллиардов рублей, в том числе за счет прироста  судостроения (если при благоприятном раскладе к 2035 году будет построено порядка 800 речных судов общей стоимостью около триллиона рублей). Учитывая опыт Европы, эффективное развитие ВВП невозможно без участия государства, поэтому столь велик интерес к разработке и реализации нового нацпроекта «Развитие внутреннего водного транспорта».

«При благоприятном решении инфраструктурных проблем речной транспорт имеет все шансы стать «де-факто» регулятором тарифной политики, определяя  планку на перевозку тяготеющих к внутреннем водным путям грузов. Тогда можно будет говорить о транспортно-экономическом балансе и обеспечении справедливой конкуренции между различными видами транспорта», - заключил глава Российской палаты судоходства.

Фото ИАА «ПортНьюс».

Печатное издание